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什么娱乐平台直接输银行卡进款 日本国民之车,人见人爱的东瀛小精灵,K-Car究竟何方神圣?
发表时间:2020-01-11 16:27:51浏览次数:1063
[摘要] 二战时期,日本的经济遭到了应有的毁灭性打击,大多数民众负担不起较大尺寸的汽车,甚至无法承受高昂的燃费负担。在这样的情况下,政府出手振兴本国汽车工业,制定了准入门槛更低的k-car标准。也正是因此,360在k-car历史中的分量也更重,被很多人视作k-car的鼻祖。于是乎,在日本汽车百花齐放的时代,k-car市场简直是成为了日本汽车人创意大爆发的最好秀场。

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如果你是一个对日本有一点了解的人,那你应该对遍布日本大街小巷的“盒子车”不会陌生。他们大多挂着黄黑相间的车牌,其分布之广泛,甚至占据了街上汽车的大半份额,成为了一道亮丽的风景线(此处没有言外之意)。这些盒子车,和干净整洁的小街道,独栋小公寓,以及安宁恬静的日式生活一起,构成了众多中国人对日本的第一印象。然而对于人均可支配收入10万+的国度而言,他们为什么放着大车和豪华车不开,偏要选择这些“小可爱”呢?

始于战后昭和,为了全民有车

k-car在日语中被叫做“軽自動車”,与人们的常规认知不同,这一类型的微型机动车涵盖了125-250cc的摩托车——“軽二輪”和660cc以下的三轮/四轮车——“軽三/四輪”。然而在大多数国人的眼里,最出名还是“軽四輪”,毕竟它的形式最多样,也有着最高的出镜率。而最初这一车种的诞生,其实是与那场惨绝人寰的世界大战的结束有关。

二战时期,日本的经济遭到了应有的毁灭性打击,大多数民众负担不起较大尺寸的汽车,甚至无法承受高昂的燃费负担。没了需求自然无法形成市场,对于汽车工业而言简直是灭顶之灾。在这样的情况下,政府出手振兴本国汽车工业,制定了准入门槛更低的k-car标准。

第一版的k-car标准基本可以看做扣壳摩托车了,长宽高被限制在2.8/1/2m以内,二冲程引擎排量100cc内,四冲程引擎排量150cc内,现在看来基本也就是单缸摩托车的水平,可以说只要是一坨勉强能动的小铁壳都能算进去。到了1955年4月,政策激励被正式立法取代,标准放宽到长宽高在3/1.3/2m以内,引擎排量统一规定在360cc内,再加上税费、保险、手续等各方面的优惠措施,这个时候的k-car终于吸引到了更多厂家参与其中,掀起了第一波造车浪潮。

在此之中,有很多日后声名鹊起的日本车企都是靠造k-car起家或者涉足汽车界,比如“小车专业户”铃木的首款汽车就是suzuraito,这台两冲程双缸360cc、前置前驱、齿轮齿条转向、四轮独立悬架的双门小车,是铃木自己在世界小型车称王的开始。

如今身靠全时四驱、水平对置独行天下的斯巴鲁,首款汽车也是1958年推出的斯巴鲁360,外形酷似甲壳虫,但是身材相当娇小,同样搭载双缸两冲程引擎,采用的却是后置后驱布局,再匹配上4速手动变速箱,性能表现肯定要比铃木好上不少。也正是因此,360在k-car历史中的分量也更重,被很多人视作k-car的鼻祖。

此外还有1960年才开始生产轿车的马自达,推出的r360 coupe和carol曾一度威胁到斯巴鲁360的王者地位,占到60%以上的市场份额,为后来马自达站稳脚跟推出发展到今日的马自达3和马自达6提供了坚实的基础。再往后,本田在1963年发布了t360小货车,受到了很多个体户的欢迎,同时四缸引擎又不失本田的性能追求,而四年后的轿车产品n360成为了今日神车飞度的精神鼻祖。

不过,随着日本经济的飞越时代来临,日本政府减少了对k-car的政策倾斜,变成了单纯超小尺寸的微型车,同时更为严苛的排放法规也对小排量愈加不友好,这让其销量从1970年的75万台峰值骤降到1973年的15万台。考虑到当时很多车企都开始投身于大尺寸大排量的轿车和越野车,以满足财富迅速增长的中产阶级的需求,k-car这一仍然停留在360cc的车种迎来了最大的生存危机。

于是到1976年,日本政府作出让步,再一次放宽标准,长宽限制加大至3.2/1.4m,排量上限也提升至550cc。1990年3月又一次放宽标准,车长上限为3.3m,排量上限660cc,但是功率限制在47kw以内。最近一次的修改是在1998年10月,考虑到日趋严格的安全碰撞要求,车长宽限制分别加大到3.4m和1.48m,高度继续保持2m不变,这时日本的k-car标准就此定型。

百花齐放时代,打开方式千奇百怪

尽管车身尺寸标准屡次放宽,但是相比其他国家的汽车产业,k-car放在任何一个年代都能被视作“侏儒”级。但是现代社会人们的需求又各不相同,无论是日常代步,生产工具,甚至是闲暇玩乐,价格低廉的k-car都得有所对应。于是乎,在日本汽车百花齐放的时代,k-car市场简直是成为了日本汽车人创意大爆发的最好秀场。各种车型,需者自取。

想要在原野中翻山越岭吗?这里有铃木jimny、三菱帕杰罗mini、大发terios kid这种硬轴驱动,甚至采用非承载式车身的硬派越野车。尽管性能无法比肩正儿八经的普拉多、帕杰罗和途乐,但是在日本的山林中闪转腾挪,来一场亲近自然的小探险还是完全能胜任。

想要给杂货铺拉点日用百货吗?这里有大发hijet truck(丰田pixis truck&斯巴鲁sambar truck)、本田acty truck、铃木carry(五十铃carry&日产rt100 clipper&马自达scrum truck&三菱minicab)这种平头微卡,不仅转弯半径小于4m,甚至还有增压引擎和四驱版本可供选择,堪称回本利器。

想要在狭窄的山路上演后尾甩动的“峠の传说”吗?这里有在售的大发copen、本田s660以及驰名东瀛的“平成abc”:马自达autozam az-1,本田beat,铃木cappuccino。ff布局、fr布局、mr布局悉数登场,别看车小,本事不小。重量之轻,操控之纯粹,颇有60年代英伦跑车之风范。

想要和自己的伴侣在乡村的恬静角落野营一宿吗?这里有各种各样的k-car房车,在法规允许的范围内,通过加装各种拓展装置,实现2-4人的基本住宿起居,除了厕所没有,其余基础设备都可以有。

即便是现在占据着绝对多数的k-car盒子车,也有着很多常规车型所见不到的独特设计。比如本田n-van上的无b柱侧滑门,以及副驾驶和第二排座椅完全纯平收纳的设计,就完全在狭小的车厢内把装载空间做到最大化。魔术座椅的结构发挥到了极致,以至于第二排座椅的单薄只能保证短途有地儿坐,连头枕都没有,简化程度可想而知。

k-car这么香,为啥咱没有?

如果回顾我国汽车史,其实咱不是没有引入过k-car。实际上它们曾构成了90年代私家车文化的一部分。尤其是铃木奥拓,第二代、第三代、第七代都有国产。到了第七代的时候,引入国产的版本已经不能被算作k-car了,因为全球版的尺寸已经全面膨胀成标准的a00级车。

此外还有脱胎自铃木wagon-r的北斗星;

原版引进大发hijet的天津华利“黄面的”;

逆向自铃木every的开瑞优派(讲真这台车比浪迪还贴近原版);

以及在华销量极高的各类中置后驱微面,因为它们的祖先都要追溯到铃木的carry。

而且不仅在我国,在韩国也有一款受k-car启发的起亚ray,尽管尺寸全面超标,但是在韩国也是不折不扣的精致微型车,副驾驶一侧还采用了无b柱的后排侧滑门。可以说高度吸收了日本k-car的设计经验,同时基于morning打造也降低了成本。该车也曾在我国展出,一度传闻要引进。

当然在很多西方发达国家,这些k-car也曾随着日系车企进军的脚步占据过当地的廉价车市场。因为这些曾经引进k-car的市场,最终却没有像日本那样,让这种极具实用性的车种成为国民的选择,而是仍然让传统的轿车和suv成为了市场的主流。

于是有些眼红的人看着这些盒子车迟迟不引进国内,便开始屡屡妄想“k-car一旦入华,五万元必火!”下意识推断国人的购车观念,认为不买k-car是爱慕虚荣的表现,是国人购车不够务实、市场处于初级状态的体现,甚至断言未来当百人汽车保有量趋近于日本的程度时,k-car的流行便会水到渠成。

然而对于中国而言,各方各面可以说已经没有了k-car存活的土壤了,原因有四:

第一,中国的交通体系大规模参照欧美,安全观念无论是传统的“铁皮论”还是现代的碰撞测试,k-car都占不着任何便宜。现在的盒子车为了尽可能增大车内空间,在前置前驱布局的情况下不断压缩机舱的空间,直接影响碰撞时对乘员的缓冲,而且很难通过提高钢材强度来解决,在j-ncap碰撞中拿到90点以上的五星级成绩难于登天。即便现在越来越多的车型开始强制安装主动安全系统,但是,想一想开k-car的有相当一部分可是70岁以上的老年人……

第二,中国的购车观念本身就需要更大的车体,这不仅与碰撞安全相关,还与行驶安全相关。高于车宽的车体带来的就是重心过高,别说弯道操控了,你就是跑个直道遇到一股侧风都够你胆战心惊一阵的。什么?没体验过?建议去开北斗星上高速,体验一下大车从你身边呼啸而过的震撼吧!这种稳健的驾驶感受没人不喜欢,也没有多少人愿意去牺牲这一项指标去换取更大的车内空间,毕竟同等价位又不缺宽的车。此外国人对nvh的要求非常高,像这种风阻系数接近于一堵墙的车型,开上七八十公里的时速,怕是要戴耳塞才能保证身体健康。

第三,k-car的价格其实并不便宜,即便在国内可以用上价格低廉的1.0l、1.2l的“大排量”引擎,这类车型所付出的成本也并不低。你所看到的那些精巧的设计很大程度上都是逼出来的,以便能在同质化极其严重的k-car市场,凭借着微弱的优势博取消费者的关注。更何况k-car的价位集中在100-180万日元之间,折合人民币6.4-11.5万,别说在中国能买到什么车了(毕竟太多了),就连在日本,标准的a0级车也能买的到——丰田aqua 1.5混动、飞度1.5混动、雨燕1.0t,这里面哪个车不更诱人?要不是有车位证明,相信有很多日本消费者也会上演“大型真香现场”。

第四,国内的微型电动车和老年代步车很大程度上已经取代了k-car的地位。前者也没有比k-car大多少,在城市中也足够灵巧方便。300km左右的续航里程再加上国内密集的充电设施普及,在城里基本可以畅行无阻;而k-car为了车内空间,油箱容积也小得可怜,即便油耗3l/100km左右,续航也就400km出点头,除了在城里转悠也就稍微下个乡,核心用途都是一致的。而老年代步车虽然身背不合法的原罪,但是更低廉的售价和更小巧的车身的确是给那些希望没有驾照但有车代步的老年人一个还算合适的选择,这一点又与日本乡村市场的k-car用户大体一致。

撩完k-car,说点感想

知道有很多人一直在期盼着有日本车企能将k-car引入到国内,哪怕是一个并不便宜的大玩具。为此甚至要对着一款款k-car的推陈出新发表着自己充满憧憬的入华展望,意淫着几乎不可能发生的事情。

但是在四线市场,在农村市场,还有很多人手里拿着五六万元,去选择五菱宏光、长安欧诺、北汽威旺……它们的尺寸更大、排量更大、装载更多,承载着每一个普普通通的百姓家庭想要过上好日子的愿望。它们深度参与了中国城乡的经济发展,为那些大城市里最基础的工作发挥着自己的光和热。

我不知道它们对中国经济的腾飞到底贡献了百分之多少,但是看到它们深入城乡,载着人或者货物,就像是载着微小的幸福或者财富。如果深入到精神内核,那么这类车型,就很像日本的k-car。

或者说,它们,就是中国的国民车。

如果k-car真的来了,你会买吗?

by 爱卡号:撩车视界

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